/image%2F0618370%2F201305%2Fob_7918818d5d07715052e33159e7d5dc33_revolution.jpg)
Les gardes-barrières autrefois dans le Mantois
Si j'ai fait des recherches sur les gardes-barrières du Mantois, il est évident que la vie et les conditions de travail de ces femmes dans le chemin de fer sont identiques partout en France à cette époque.
Extraits de mon ouvrage Le travail des femmes autrefois édité chez l'Harmattan:
A l’origine, une corporation essentiellement masculine
30 000 cheminots en 1850, 286 000 en 1906, ils sont 514 000 en 1938 à la SNCF. Un Français sur vingt vit pratiquement du rail, rappelle Sarah Frank et Marc Combier dans Mémoires d’un train. C’est, au début, une affaire essentiellement masculine dans une constellation de métiers.
Ceux-ci proviennent de la métallurgie (ajusteurs, forgerons ou charrons), du bois (menuisiers, selliers), ou de la terre, tels les poseurs de voies ; des professions sont carrément inventées : aiguilleurs, facteurs enregistrant en gare, coketiers, contrôleurs, jusqu’au chef de station.
Les agents au contact du public revêtissent l’uniforme, parfois avec un sabre. Cette image militaire est là pour rassurer. A l’origine, le rail est par essence un monde d’hommes, même parmi les employés de bureau. Car pour postuler à ce poste, il faut avoir fait « de petites études », ce qui n’est pas encore un droit à cette époque pour la gente féminine. Et puis, le recrutement de ces dernières poserait problème « par crainte des désordres causés par des jupons dans un univers d’hommes souvent célibataires ». Au début donc, le chemin de fer demeure un univers entièrement masculin, accentué par l’obligation faite aux compagnies d’engager d’anciens soldats jusqu’en 1889. Le service militaire étant de cinq ans ; ainsi sont pourvus des postes « exigeant autorité et respectabilité » : 31% de l’effectif sont d’anciens soldats en 1868 et 46% en 1882.
Sur la place des femmes dans les chemins de fer, les militants ouvriers du 19e siècle ont la même philosophie que l’ensemble de la société. Et bien après, ce sentiment perdure parfois. Ainsi, à la grève de 1920 sur le site ferroviaire de Mantes-la-Jolie, le tract syndical, citant les révoqués, ne mentionne pas la qualification de madame Suzanne Fromond, à l’inverse de ses camarades masculins congédiés : est-elle guichetière, garde-barrière ou employée de bureau ? Et on peut remarquer qu’aujourd’hui, le dictionnaire ne distingue pas plus le féminin pour le terme « cheminot ».
A partir de 1860, des femmes sont embauchées, à doses réduites, dans les bureaux à l’écart des hommes ; en effet, « la réunion de personnes des deux sexes dans un même service et dans des locaux presque communs risquerait de compromettre à la fois la discipline et la morale ».
En 1880, la mixité n’est pas plus d’actualité, même si un rapport signale que « l’aptitude générale de la femme aux travaux de caisse ou de bureau s’est trouvée nettement établie par les essais des Compagnies. » Dès lors, un régime draconien, sous l’autorité de chefs de bureau du sexe masculin, va leur être appliqué. Auparavant, elles ont été soumises à un examen : dictée sans faute, opérations faites en 15 minutes sur les 4 règles de l’arithmétique, devoir d’écriture très soigné. Extraits du règlement intérieur des employés de la compagnie Alès-Beaucaire :
« Piété, propreté et ponctualité font la force d’une bonne affaire.
Notre compagnie ayant considérablement réduit les horaires de travail, les employés de bureau n’auront plus à être présents que de 7 heures du matin à 6 heures du soir et ce, les jours de la semaine seulement.
Maintenant que les heures de bureau ont été énergiquement réduites, la prise de nourriture est encore autorisée de 11 heures trente à midi mais, en aucun cas, le travail ne devra cesser durant ce temps.
La compagnie reconnaît et accepte la nouvelle loi sur le travail concernant les chemins de fer, mais attend du personnel un accroissement considérable du rendement en compensation de ces conditions presque utopiques. »
Une seconde catégorie de femmes va œuvrer pour le chemin de fer, plus nombreuse, sans exister pour autant. Elles sont gardes-barrières, embauchées pour protéger la circulation des trains aux intersections avec la route ou les chemins. La loi du 15 juillet 1845 met en demeure que « partout où les chemins de fer croiseront de niveau les routes en terre, des barrières seront tenues fermées, conformément aux règlements ».
De tous les métiers ferroviaires, nul autre ne fut autant méprisé et exploité. Et jusqu’au début du 20e siècle, les syndicats ouvriers oublient cette catégorie de cheminots : salaire misérable quand elle est rémunérée, amplitude de travail plus importante, conditions d’habitat précaires et ne jamais abandonner le passage à niveau.
De plus lourdes sanctions s’opèrent à leur encontre, sans doute afin de prouver qu’une femme ne devrait pas exercer une autre activité que son ménage. Pour preuve l’extrait d’un procès-verbal, daté du 22 juillet 1847 : « […] attendu qu’en laissant introduire un cheval et sa voiture sur la voie ferrée, la veuve X a commis une infraction à l’article 61 de l’ordonnance royale du 15 novembre 1846 portant réglementation publique pour la police des chemins de fer. Nous avons dressé contre elle le présent procès-verbal et le transmettrons à Monsieur le Procureur du Roi pour être donné suite qu’il voudra. » Dans cet incident, un cocher somnolant, laissa divaguer son attelage en pleine voie. Et la présence d’esprit de la garde-barrière sauva homme et bête d’une mort certaine, face à un train qui allait survenir.
Au début, des hommes comme gardes-barrières
Les Compagnies leur imposent de tenir fermés les passages à niveau, comme d’assurer également l’entretien des voies et leur surveillance. Ils ont le devoir absolu d’arrêter les trains en cas de danger, par des gestes, un drapeau rouge ou le feu d’une lanterne de même couleur la nuit. Ces tâches débutent l’été à quatre heures et quart du matin, l’hiver à cinq heures, pour s’achever à sept heures du soir ; le repas se prend entre deux circulations. Certains gardes ont la charge de plusieurs passages à niveau ; ils se tiennent alors aux abords du plus fréquenté.
Au début, les passages à niveau restent constamment fermés ; ils sont ouverts lorsque son garde est présent en ses abords et « quand cela est nécessaire » dit le règlement. « Le garde chargé du service des barrières les referme ensuite sur-le-champ », rajoute le texte règlementaire. Ce que la presse vilipende, car cette fermeture entrave la circulation des gens et des voitures. Le Journal de Mantes, du 15 octobre 1884, relate le basculement dans la Seine d’une diligence. Pour ne pas perdre du temps devant le passage à niveau fermé de Bonnières-sur-Seine, celle-ci s’engage sur le chemin de halage, puis verse dans les flots. Aucune victime n’est à déplorer, mais le journal incrimine la Compagnie de l’Ouest : « Attendra-t-on qu’il y ait mort d’homme pour ouvrir le passage à niveau ? Il y va de l’intérêt et de la vie des habitants de cette région. »
L’ordonnance du 18 novembre 1846 impose des passages-à-niveaux avec des gardiens. De ce fait, cabanes ou simples guérites sont construites à côté. Or, cela immobilise le garde-voie près des barrières et empêche son travail sur la voie ou d’en assurer la surveillance.
Alors, de grands malades ou des victimes d’accidents du travail vont être affectés à cette fonction. Celle-ci est dite « poste de repos » pour en minorer la rémunération. En effet, le règlement des Chemins de fer de l’Etat du 23 mars 1896, pour les « brigadiers ou poseurs fatigués qui ne peuvent continuer utilement à travailler sur la voie », dispose que leur salaire est abaissé à 700 francs pour un traitement antérieur entre 850 et 900 francs, par exemple.
Mais les Compagnies, sociétés commerciales, veulent aller plus loin dans leurs économies. Elles vont conserver des hommes comme gardes-barrières et généraliser des épouses ou des veuves de cantonniers à ce poste. En 1913, la Revue générale des chemins de fer dénombre 26 117 gardes-barrières, dont 3 861 sur le seul réseau de l’Etat (ex-Compagnie de l’Ouest) ; celle-ci possédait 1 821 gardes-barrières en 1882 et 3 508 en 1893.
Des femmes à ce poste
En les utilisant, les Compagnies en tirent un double avantage : libérer un mari pour l’entretien exclusif de la voie et sa protection ; faire loger sur place un couple en service 24h sur 24 et dire que tout ceci entre dans la rémunération de l’agent, comme supplément. Et rien pour la garde-barrière, car elle seconde son mari.
Cet ostracisme ne dure pas. Cependant les Compagnies ne lâchent qu’une indemnité, toujours appoint de la solde d’un mari.
C’est la conception de la place des femmes dans la société. La Revue générale des chemins de fer, en janvier 1885, écrit « qu’il y a motif mutuel à les utiliser dans certains emplois, moyennant certaines conditions. Par exemple dans le cas des gardes-barrières, la femme n’est pas titulaire d’un emploi, le mari étant seul à émarger. »
Cette conception est partagée par l’ensemble du salariat masculin. Et rares sont les militants du mouvement ouvrier qui s’en démarquent. La Tribune de la voie ferrée, du 18 septembre 1898, n’écrit-elle pas : « Nous avons autrefois parlé de cette lente dépossession du travail de l’homme par celles qui ne devraient être occupées qu’aux soins du foyer familial et à quelques industries ou ouvrages qui sont exclusivement du ressort de la femme ». Et le 10 septembre 1908, l’organe syndical réitère : « Une femme en cas d’accident, pourra-t-elle à des heures où elle doit être près de ses enfants, conserver assez de sang-froid pour assurer son service ? Nous ne le pensons pas ! »
Et face à ces idées rétrogrades, il faut un régime particulier de discipline pour les femmes. La Revue générale des chemins de fer sollicite « quelques mesures forts simples de service […] pour éviter tout désordre dans la hiérarchie ou dans les mœurs. »
Et voilà l’article 24 de la réglementation qui édicte : « Les Femmes Gardes-barrières sont autorisées pendant la durée de leur service, à vaquer au soin de leur ménage, à la condition de ne pas s’éloigner de leur poste.
Elles peuvent se faire suppléer par leur mari, toutes les fois que celui-ci n’est pas en service, ainsi que par leurs enfants âgés de plus de quinze ans, ou par toute autre personne, pourvu qu’elles aient obtenu à cet égard l’agrément du conducteur de la Voie ».
La garde-barrière doit « avoir constamment en sa possession : un extrait de la Loi du 15 juillet 1845, un extrait de l’ordonnance du 18 novembre 1846, un extrait du Règlement général d’exploitation (celui des signaux), un exemplaire du présent règlement et, sur les lignes munies de signaux à cloches, un exemplaire du Règlement pour l’usage desdits signaux ».
Tout est ordonné, même le travail en cas de brouillard. Extrait de l’arrêté du 15/09/1910 :
« En cas de brouillard, lorsqu’un train sera attendu, le garde ne pourra ouvrir la barrière que sur la demande des personnes occupant une voiture ou une automobile, autant que celles-ci auront traversé le chemin de fer à pied. Le conducteur fera ensuite passer le véhicule. »
Dans cette discipline toute militaire, qui forme les chemins de fer, pas d’uniforme pour la garde-barrière, mais un chapeau de cuir bouilli à bord plat sur la tête ; comme agrès, une trompe en cuivre qui doit être astiquée sous peine d’amendes et un drapeau rouge. Pour signaler au mécanicien que « la voie est libre et le restera », le règlement oblige d’être au garde-à-vous devant les barrières fermées, « le drapeau dans son fourreau présenté verticalement ».
En décembre 1866, une circulaire ministérielle codifie leur poste. Elles seront réparties en quatre classes, selon le nombre de manœuvres exécutées, pour une amplitude journalière de 15 heures. Ensuite, les gardes-barrières sont « remplacées par leur mari qui doit continuer le service jusqu’au passage du dernier train », d’où des dérogations, le temps que le cantonnier regagne son domicile.
A cette date, les barrières en bois sont remplacées par des demi-ventaux en métal ; ils sont assurément moins lourds, mais entraînent le doublement des manœuvres.
La cabane primitive va devenir maisonnette. Dans les campagnes, une citerne fait office d’eau potable et la lampe à pétrole d’unique moyen pour s’éclairer. Pourtant, le chemin de fer présente toujours ce logement comme avantage en nature, pour n’augmenter ni le salaire du mari ni l’indemnité de la garde-barrière. La Compagnie de l’Ouest présente le logement comme une simple faveur.
A partir de 1890, les barrières sont roulantes, mais controversées quant à leur maniement ; en effet, les circulations ferroviaires sont plus intenses et les passages à niveau plus larges devant lesquels il faut faire la police. Bien souvent, les Compagnies oublient la réglementation et n’affectent pas les deux gardes-barrières réglementaires pour les grands croisements de la route avec le rail.
L’incident du 4 octobre 1901, au passage à niveau de Nézel, en Seine-et-Oise, illustre les contraintes et la dangerosité du métier.
Madame T., garde-barrière titulaire, a été autorisée exceptionnellement de s’absenter ; le chemin de fer a nommé une remplaçante, madame R., « vacataire, couturière à Epône ». Madame T. s’apprête à reprendre son service, quand elle entend un train et voit le passage à niveau ouvert. A cette époque, pas de cloche pour annoncer une circulation ; la garde-barrière se fie à la fiche horaire de passage des trains, mais surtout à son ouïe et à sa vue.
Ce jour-là, un train de marchandises est en retard sur son horaire. Au même moment, une voiture hippomobile veut franchir le passage à niveau. Alertée, madame R. tente de fermer sa barrière roulante, tandis que madame T. s’élance au devant de la voiture, dont le cocher fouette son cheval pour passer. La garde-barrière titulaire saisit la bride de la bête. Le pire est évité, sauf pour madame T., qui s’en sort avec une clavicule cassée.
Entre les deux guerres, apparaissent les barrières « à bascule » ou dites «guillotines », manœuvrées par un treuil. L’article 15 reste en vigueur : « les barrières de passages à niveau doivent être fermées cinq minutes avant l’heure réglementaire du passage des trains réguliers ou annoncés ; on les ouvre immédiatement après le passage de ces trains ».
Le salaire de la garde-barrière
A l’origine, aucun salaire, puisqu’elle seconde son mari cantonnier. Ensuite, les Compagnies considèrent que le bénéfice d’un logement couvre l’indemnité due.
En 1899, une loi vise à fixer une indemnité mensuelle de 10 francs, elle est repoussée ; le ministre des Travaux publics estime qu’il n’est pas nécessaire d’allouer plus de 5 francs, « car le paiement fait aux femmes gardes-barrières n’est pas un traitement pour un travail ou une présence, mais comme une indemnité qui leur est donnée pour aider leur mari ». La Chambre syndicale semble s’outrer, mais n’en déclare pas moins : « Sans doute, ce n’est pas avec 10 francs par mois qu’une femme peut vivre, mais nous convenons que, dans beaucoup de passages, les gardes-barrières ont assez de loisirs, tout en ne s’écartant pas de leur poste, pour se livrer à d’autres travaux, jardinage, couture. »
Et le congrès des ouvriers et employés des chemins de fer, en 1908, de revendiquer, sur la logique encore du « salaire d’appoint », 300 francs par an pour une garde-barrière de 1ère classe à 180 francs pour celle de 5e classe ; en comparaison, le même congrès fixe un traitement de 1 200 francs pour tous les autres cheminots.
A cette époque, les gardes-barrières vont percevoir en moyenne 5 francs par mois, ce que la corporation, mais pas elles, obtiendra en augmentation journalière après la grève de 1910. Or, le ministère semble faire preuve de magnanimité ; à cette date, dans une note du 10 décembre 1910, il s’adresse aux titulaires des emplois « qui peuvent vaquer aux soins de leur ménage et même à quelques travaux rémunérateurs ». Ainsi, les gardes-barrières vont être gratifiées d’une indemnité mensuelle de 10 à 75 francs, selon leur classe, mais si elle sont mariées, veuves, divorcées ou célibataire avec des enfants à charge.
En 1928, ce salaire différencié existe toujours, même si la grille n’impose que deux classes et l’augmentation du traitement. Exemple dans le Mantois : garde-barrière de 1ère classe, épouse d’agent, 1 465 francs ; autre, 1 950 francs.
L’augmentation de ce salaire peut sembler faramineuse. Or, il est à comparer avec celle accordée à l’ensemble de la corporation : les agents de la Voie sont les plus mal payés et les gardes-barrières bien plus encore. Et l’élan revendicatif n’est vraiment pas à la hauteur d’un traitement décent et pour des conditions de travail acceptables.
Gardes-voie, poseurs de rail ou cantonniers proviennent pour la plupart de la ruralité où le poids de la tradition n’est pas rien. Et leurs épouses sont du même milieu. Pour preuve, la teneur de la pétition de gardes-barrières adressée à l’Ingénieur en chef de la Voie des Chemins de fer de l’Etat. Elle est rapportée par la Tribune de la voie ferrée du 9 juillet 1905 : « Les femmes gardes-barrières des passages à niveau de première catégorie ont l’honneur de solliciter de la bienveillance de Monsieur l’Ingénieur en Chef de la Voie le salaire et l’allocation de chauffage, auxquels elles croient avoir droit. Le salaire qu’elles réclament est la juste récompense des douze heures de service qu’elles font tous les jours et qui actuellement ne sont pas rémunérées. Le chauffage est largement justifié par l’obligation où elles se trouvent de faire un dur service par tous les temps. Le Conseil d’administration de la Compagnie ignore certainement leur situation. Dès qu’il la connaîtra, il ne manquera pas de leur rendre justice. Elles demandent enfin quelle serait leur indemnité en cas d’accident ? Sur quel traitement la baserait-on, puisqu’elles n’en ont pas. »
[...]
Il n’existe plus aucune garde-barrière en France. Les passages à niveaux sont à fermeture automatique. Et devant ces barrières abaissées, nul homme n’invective ces femmes qui, dans les derniers temps, tournaient 33 fois une manivelle pour les fermer ou les ouvrir.
