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Toujours NON à l'ayraultport N D des Landes
NON A l'AYRAULTPORT ND DES LANDES
Un peu d’histoire
La commune de Notre-Dame-des-Landes, située à 30 km au nord de Nantes, en direction de Rennes, a déjà connu une activité aérienne en 1944 avec l’armée américaine. En 1967, le site est choisi pour un aéroport international sensé accueillir le Concorde et répondre à l’essor du trafic aérien (les experts prévoient à cette époque de 5 à 9 millions de passagers en 2000). En 1974, une zone d’aménagement différé (ZAD) est créée sur 4 communes à vocation agricole. Pendant 20 ans, le projet est enterré, mais celui-ci resurgit en 2000 projetant de transférer l’actuel aéroport de Nantes-Atlantique situé au sud de la Loire, vers le nord Loire.
À la demande d’associations, un débat public est lancé en 2003, prouvant la non-saturation de l’aéroport existant. Mais à l’issue d’un pseudo-débat public, le gouvernement demande à l’État de continuer la poursuite des études sur le projet qui est soumis en 2006 à enquête publique. En avril 2007, la commission d’enquête donne un avis favorable, assorti de réserves et de recommandations, soulignant « un lourd tribut pour l’environnement, un lourd tribut pour l’agriculture ». Trois mois plus tard, le Grenelle de l’Environnement est lancé et J.-L. Borloo déclare « nous n’augmenterons plus de façon significative les capacités routières et aéroportuaires ».
En 2008, un décret est signé par le gouvernement déclarant d’utilité publique (DUP) les travaux nécessaires à la réalisation du projet d’aéroport Notre-Dame-des-Landes et de sa desserte routière. Le projet est alors qualifié de « transfert » et non de « création » d’un nouvel aéroport, et il est estampillé « haute qualité environnementale » pour être « grenello-compatible ». Le recours déposé au Conseil d’Etat par les opposants au projet est rejeté en été 2009. Le dépôt d’offre des candidats à la concession du projet du nouvel aéroport a lieu en octobre 2009. Le 31 décembre 2010, au moment de la trêve des confiseurs, l’Etat signe un contrat de concession/gestion avec le groupe Vinci. Les travaux doivent débuter en 2014 pour une ouverture prévue en 2017.
Les arguments des porteurs du projet
Les principaux arguments des élus locaux PS (Nantes-Métropole, Département de Loire-Atlantique, Région des Pays-de-la-Loire) sont basés sur des faits contestés et une volonté d’imposer une image de dynamisme économique régional, reflet d’une vitrine pour des égos surdimensionnés et probablement de collusions entre BTP et responsables politiques.
- Saturation de l’aéroport.
L’aéroport de Nantes est donné comme saturé, avec un trafic aérien nantais allant vers l’explosion pour les prochaines années. En réalité, la piste utilisée n’est actuellement qu’au tiers de sa capacité. Selon la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), 110 000 mouvements d’avions chaque année seraient possibles et ils n’étaient que de 38 000 en 2008. Grâce à un meilleur emport (nombre de passagers par avion), le nombre de mouvements n’a pas évolué depuis 1997.
- Danger aérien.
Le survol de Nantes est présenté comme un danger pour la population de la ville. Les aéroports français sont classés en 3 catégories : C pour les aéroports à risque (ex. Calvi), B pour les aéroports à particularités de relief (ex. Marseille, Nice, Strasbourg) et A pour les aéroports qui ne demandent pas d’attention particulière ce qui est le cas de celui de Nantes. Un système de navigation guidée pourrait être installé pour diminuer les nuisances lors des atterrissages effectués par le nord de la ville. Questionnée à ce sujet en 2007, la DGAC avait répondu qu’un tel système était tout à fait possible sur Nantes, mais que le trafic ne le rendait pas prioritaire.
- Dynamisme régional.
Le nouvel aéroport contribuera au dynamisme de la région. Nantes, comme Rennes, compte parmi les villes les mieux connectées au réseau TGV qui permet l’accessibilité à Paris en 2 heures et aux aéroports existants. Par ailleurs, l’aéroport actuel est international et permet des liaisons avec 25 destinations internationales.
Une contre-argumentation des opposants au projet.
Aujourd’hui, une trentaine d’associations et mouvements politiques s’opposent au projet, notamment l’Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d’aéroport (ACIPA), créée depuis l’An 2000, comptant plus de 3 300 adhérents ou le Collectif d’élus doutant de la pertinence de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes (CéDpa) qui regroupe plus de 1 000 élus du département de Loire-Atlantique. L’argumentation porte sur l’aberration écologique du projet, l’activité agricole, l’emploi, le coût et propose au projet des solutions alternatives.
- Une aberration écologique.
Du point de vue écologique, le nouvel aéroport détruira 2 000 hectares d’une zone de bocage humide d’une grande biodiversité.
- Une vision de développement économique dépassée.
Le projet s’inscrit dans une logique de développement dépassée (toujours plus loin, plus vite, plus grand, plus gros), alors que la modernité est bien plutôt d’adapter l’existant, d’économiser les ressources, les terres agricoles, produire et consommer localement, développer des emplois utiles et réserver l’argent publics aux besoins réels.
- Une agriculture sacrifiée.
La perte de terres agricoles aux portes de Nantes compromet l’avenir d’une agriculture péri-urbaine qui répond à une forte attente, d’autant plus que déjà 16% des terres sont artificialisées en Loire-Atlantique et que l’artificialisation y progresse beaucoup plus vite que la moyenne nationale. Une cinquantaine d’exploitations agricoles sont remises en cause par le projet et des centaines d’emplois compromis (actifs agricoles directs et emplois induits).
- Un gaspillage d’argent public.
Le coût de l’aéroport est estimé en septembre 2010 à 556,5 millions d’euros (hors taxes), dont 254 millions d’euros proviennent de fonds publics (Etat, collectivités locales), le restant étant à la charge du concessionnaire. Des doutes planent sur la véracité d’un tel chiffre (déjà plus du double de l’estimation indiquée lors du débat public en 2003) qui peut être très largement sous-estimé. En Angleterre, le projet d’agrandissement de l’aéroport de Stansted à Londres est estimé à 2,9 milliards d’euros pour une piste, un terminal et une aire de stationnement des avions ! Le nouvel aéroport de Lisbonne est chiffré à 3,1 milliards d’euros. Il y a tout à parier que ce seront les collectivités locales (département, région) qui paieront l’extension de la note par le biais d’un emprunt qui sera supporté par le contribuable.
- Un leurre de la création d’emplois.
La création d’emplois est souvent citée pour faire accepter les projets d’investissements comme celui de Notre-Dame-des-Landes. Les emplois dans les cabinets d’études et entreprises du BTP seront momentanés. L’activité aérienne de Nantes représente actuellement environ 1 700 emplois qui se déplaceront de l’aéroport existant vers le nouveau site. Le transfert des emplois existants ne fera qu’accentuer le déséquilibre Nord Loire – Sud Loire. Par contre, la création du nouvel aéroport supprimera plusieurs centaines d’emplois en agriculture.
- Des solutions alternatives existent.
Elles sont nombreuses et raisonnables, reposant sur un ensemble cohérent autour de trois idées forces : (i) la mise en réseau des aéroports existants voisins de Nantes (Rennes et Angers), (ii) le développement des moyens de transports multimodaux, comme le TGV qui prend l’avantage sur l’avion quand on compare les rapports temps de transport / prix pour des distances inférieures à 1 000 km, (iii) le réaménagement de l’aéroport existant de Nantes Atlantique, notamment par l’aménagement d’une nouvelle piste se substituant à la piste actuelle.
Les compagnies low cost
Pour rentabiliser le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes, les candidats à la gestion de la concession aéroportuaire souhaitaient la spécialiser dans le low cost. Rappelons qu’une compagnie à bas coût, dite « low cost » (Easy Jet, Ryanair) est une compagnie qui casse les prix, en s’appuyant sur des fonctionnements contraires à la législation du travail. Ainsi Easy Jet (de droit anglais) s’est vue condamnée à régulariser en droit français tous les contrats de ses salariés travaillant et étant basés en France. L’attractivité pour faire venir les compagnies « low cost » s’appelle les « aides au marketing » (le mot subvention étant rayé du vocabulaire low cost). Les départements et régions soutiennent ces entreprises à hauteur de 10 à 30 euros par billet passager. Ainsi en 2009, Ryanair a touché 664 millions d’euros de subventions « régionales », ce qui représente l’essentiel de son bénéfice annuel.
Le chantage de ces compagnies est bien évidemment l’emploi local, chaque opérateur se targue de faire travailler directement une trentaine de salariés sur l’aéroport fréquenté pour chaque vol entrepris. On peut s’interroger sur la déontologie politique qui autorise à grand renfort d’argent public, l’expansion de telles compagnies rendant le travail précaire et faiblement rémunéré.(...).
