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Chemins de fer 001

 

 

UNE CITE DES CHEMINOTS EN SEINE-ET-OISE AU XIXE SIECLE

 

 

 

     Le chemin de fer va véritablement bouleverser l’existence du petit village de Gassicourt en Seine-et-Oise, près de Mantes-la-Jolie.

     En 1840, il ne se peuple que d’agriculteurs et d’artisans : 292 habitants regroupés autour de leur église sur 10 hectares seulement, avec tout autour 733 autres hectares de labours, de vignes, de jardins et de prairies, de forêts et de bois.

     En 1896, la cité des cheminots, installée sur cette commune, recense à elle seule 376 personnes. Au fil des années, grâce au chemin de fer et au développement de l’industrie, la démographie du bourg va progresser de 100 habitants chaque année. Gassicourt n’y survit pas. En 1930, ne pouvant subvenir à ses besoins, le village se rattache à Mantes-la-jolie, sa grande voisine et sous-préfecture de Seine-et-Oise.

 

     Le chemin de fer dans Gassicourt.

     Depuis mai 1843, il traverse son territoire pour relier Paris à la Normandie. Mais, outre quelques expropriations pour construire la ligne, la compagnie ferroviaire a acquis nombre de parcelles agricoles, bien au-delà de la voie ferrée. Une aubaine, a-t-il semblé aux cultivateurs qui les vendirent 1000 f l’hectare ; or, au début du 20e siècle, elles reviendront 50 fois plus cher. Dès 1855 en effet, vont s’y établir une gare avec son triage, puis un dépôt et ses ateliers ; et va débuter la construction d’une cité des cheminots en 1856, puis aux abords de celle-ci d’autres lotissements à leur effet, dont une HBM au début des années 30.

     Outre des cheminots et leurs familles, grâce au chemin de fer, une papeterie s’implante dans le village avec sa cité ouvrière en 1891, mais aussi une laiterie et une carrière, plus des commerces pour cet afflux de population.

     Mais revenons aux employés des Chemins de fer de l’Ouest. C’est la première corporation d’envergure établie dans le Mantois, d’abord dans une cité spécifique, puis qui déborde dans les rues et les communes voisines. Les archives concernant le personnel de la Compagnie de l’Ouest ont disparu. Mais par la presse de l’époque, l’on peut recenser le nombre d’agents du site ferroviaire. Le Petit Mantais, lors de la grève générale de 1910, cite 600 grévistes, pour une cinquantaine qui ne le sont pas. Le Journal de Mantes, relatant lui la grève de 1920, dit que 675 cheminots ont voté pour la reprise du travail et que 108 sont contre.

     Ces disent aussi que les cheminots forment le premier syndicat de la région en 1890. En 1896, il se dénommé « groupe de Mantes du syndicat national des ouvriers et employés des chemins de fer », affilié à la CGT. En 1908, ce syndicat est à la fondation de l’Union fraternelle des syndicats ouvriers de l’arrondissement de Mantes, dont le premier président est employé de bureau à la Compagnie de l’Ouest : Auguste Goust, lequel deviendra maire de Mantes-sur-Seine de 1908 à 1940.

     Au début du 20e siècle, les cheminots prennent également une part active en politique. Ils investissent le conseil municipal de Gassicourt. La presse locale les dit « tous syndiqués et coopérateurs ». Les conseillers municipaux Victor Bézier (ajusteur), Camille Tassier (dessinateur), Emile Paris et Henri Lefur (mécaniciens), Georges Guesdon (charron) sont révoqués après la grève de 1920, avec eux 19 camarades du site ferroviaire.

     La municipalité de Gassicourt soutient les deux grèves générales des cheminots. Auparavant, elle a octroyé des bourses à des fils de cheminots : en 1869, pour un enfant candidat à l’école impériale des Arts et Métiers de Chalons, le père « ne possède rien en dehors du produit de son travail » ; en 1873, assorti d’un trousseau, pour un candidat à l’Ecole polytechnique, car l’emploi du père « n’est pas assez rémunéré et qu’il jouit, dans la commune où il réside depuis 15 ans, de l’estime et de la considération publique ».

 

     Les prémices d’une cité de cheminots.

     Les compagnies ferroviaires sont peu exigeantes dans le recrutement du personnel. Un examen médical est formalisé prouvant la robustesse du futur agent, ainsi que ses antécédents civiques et professionnels irréprochables ; elles ont aussi obligation d’embaucher d’anciens militaires, qu’elles affectent à des postes « exigeant autorité et respectabilité ». Or, elles ont besoin aussi d’ouvriers qualifiés pour conduire les trains et travailler dans les ateliers.

     Pour stabiliser ses agents, qui pourraient partir vers des emplois industriels plus lucratifs, la Compagnie de l’Ouest fait édifier une cité pour les loger dans Gassicourt, dès 1856.

    Cette année, le recensement indique un bourg de 75 maisons pour 270 habitants et, à plus d’un kilomètre, de 3 habitations logeant 24 personnes. Ce lieudit est dénommé le Hameau de la station.

     Les quatre hommes de cette petite communauté répondent aux priorités économiques de la Compagnie : exploitation de la ligne, production d’un profit par le biais du buffet de la gare et formation des recrues pour le dépôt :

     - Louis Duval, marié avec des enfants. Chef de gare, il a en charge l’organisation du trafic voyageurs et marchandises dans le Mantois.

     - François Grandjean, marié avec des enfants, Romain Brulet, célibataire, respectivement restaurateur et cuisinier du buffet de la gare. La Compagnie a passé une convention, contre un loyer et une part sur les bénéfices de l’établissement. Celui-ci occupe toute l’aile droite de la gare et accueille aussi bien les voyageurs qu’une clientèle extérieure au chemin de fer.

     - William Wilson, britannique, marié avec des enfants, maître de forge.

     La formation des agents du dépôt lui est dévolue. Lui et sa petite famille n’apparaissent plus dans le recensement de 1861. Par contre à cette date, le lieudit est dénommé hameau de la cité Buddicom, fort de 18 maisons et de 74 habitants. Parmi eux, on dénombre des ouvriers du dépôt et des mécaniciens, terme pour désigner les conducteurs. Au chef de gare, se sont adjoints un chef de bureau, un chef de dépôt et son sous-chef. Une jeune femme célibataire est dénombrée comme domestique. Est-elle au service d’un des cadres dirigeants ? L’effectif du buffet de la gare s’est renforcé d’un second cuisinier, d’un cafetier et de quatre garçons de salle, preuve de sa notoriété.

 

     Une cité ouvrière constituée.

     Le premier exemple d’une cité ouvrière provient de Belgique, en 1850. Dans notre pays, la première s’établit à Mulhouse en 1853 ; trente-six ménages ouvriers, travaillant pour le même employeur, disposent de « trois pièces dont une à feu, d’une cave et d’un jardinet ». Louis Napoléon Bonaparte, alors président de la République, se fait traduire en 1850 l’ouvrage fondateur sur le système des cités ouvrières et leur hygiène, écrit par Henry Roberts, mais sans qu’aucune des normes prescrites ne soit imposée dans les cités se bâtissant en France, quand il devient Empereur.

     Le hameau va devenir la cité Buddicom au recensement suivant, mais pas pour honorer le constructeur anglais qui fournit, au chemin de fer, locomotives et matériel roulant. En effet, William Buddicom, industriel installé à Sotteville-lès-Rouen, est ni plus ni moins que le propriétaire du terrain sur lequel s’agrandit la cité. Et de faire prospérer son bien, en sollicitant le conseil municipal, pour faire élargir les sentes en voies carrossables larges de cinq mètres. L’industriel britannique vend ses ateliers et toutes ses propriétés immobilières à la Compagnie de l’Ouest, dont il est actionnaire, en 1860.

     Au fil des recensements, les cheminots vont déborder la cité primitive jusqu’à la place de la gare et dans le prolongement de la voie ferrée. En 1896, 376 habitants sont ainsi recensés. Mais en 1901, plus aucun recensement particulier n’est organisé. Gassicourt est alors d’un seul tenant depuis la mairie jusqu’à la voie ferrée.

     Quelle est l’existence de ses habitants ? Aucune chronique pour la décrire, si ce n’est la ville de Mantes pestant contre leurs logements insalubres qui « font baisser le prix de l’immobilier » dans la région. En effet, la cité subit l’outrage du temps, la Compagnie de l’Ouest étant fortement endettée à la fin du 19e siècle. Et une délibération municipale l’exhorte à construire un réseau d’assainissement dans sa propriété. Le village en appelle au préfet, en 1890, l’ingénieur en chef des chemins de fer ne répondant jamais à ses courriers, car « la fontaine, établie par la Compagnie pour donner de l’eau à ses locataires, a un égout dont les eaux stagnent sous des émanations infectes, ce qui peut produire des épidémies ».

     Autre visage des habitants de la cité, la description faite en 1899 par un instituteur sur les garçons fréquentant l’école publique. Il divise ses élèves en trois tiers : les fils des agriculteurs sont « dociles, bien élevés, d’intelligence moyenne et d’une bonne fréquentation ; ceux des papetiers sont « toujours abandonnés à eux-mêmes, souvent sans direction, peu travailleurs et pour la plupart indociles ; les enfants de cheminots sont « plus vifs et plus intelligents ; mais ceux-ci et la catégorie précédente« forment une population très flottante, fort nuisible à la marche des classes ».

     En 1930, les Chemins de fer de l’Etat rénovent de fond en comble la vieille cité et les lotissements attenants. L’ensemble est dénommé les Cités normandes.

     Elles ne survivent pas, jouxtant les emprises ferroviaires, aux bombardements de l’aviation alliée intervenus du 20 avril au 8 août 1944.

 

Sources : Archives municipales de Mantes-la-Jolie, délibérations de la ville de Mantes et de Gassicourt, journaux de l’époque. Archives de l’Union locale CGT. Mantes, Mantes-la-Ville, de 1789 à nos jours, tome 2, GREM. Mémoire sur les cités ouvrières. Henry Roberts. 1850.

 

Et pour en savoir davantage : mon livre Les origines du chemin de fer dans le Mantois ligne de Paris à Rouen, paru aux éditions l’Harmattan.