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Publié par Le Mantois et Partout ailleurs

Suite à mon article d'hier sur ce déraillement qui fit 7 morts et de nombreux blessés, je prends dans le blog de Canaille le Rouge son article, hélas plus explicite, à ce sujet:

Bretigny (suite, hélas) :Toute à l'idée de partir à St Denis, la direction de la SNCF a-t-elle perdu la tête ?

 

Le 4 septembre 2013, le collectif national équipement des cheminots CGT rendait public: EVOLUTION DES INFRALOGUN PASSAGE EN FORCE ORGANISE QUI NE PASSERA PAS.


Cela quinze jours avant que la presse ne reprenne le rapport du 12 juillet 2013 rédigé pour rechercher les causes de la catastrophe de Bretigny, rapport que Pepy souhaitait au départ garder confidentiel. ( ici 16 pages (PDF) http://medias.sncf.com/sncfcom/pdf/presse/Rapport-Bretigny-Deraillement-train-n3657-12juillet2013.pdf

 

Le Figaro de ce 26 septembre, par des voies que nous ne connaissons pas, s'est procuré les comptes-rendus d'inspection. C'est attérant.


Ces deux textes, qui encadrent le communiqué des cheminots CGT, non seulement valident son propos mais mettent les gouvernements depuis 1997 au moins (application frontale de la directive UE 91/440) et la direction de la SNCF devant les conséquences des choix politiques et ceux de gestions qui les traduisent au quotidien.


On ne peut pas impunément soustraire aux richesses créées par le travail des cheminots, des versements à Bercy financés par les recettes et les économies sur le personnel, les révisions renvoyées à plus tard de l'entretien. Voilà ce que cela donne.


Pour ne pas être accusés de partialité par sympathies syndicales, Canaille le Rouge, cela restera exceptiopnnel, rassurez-vous, vous passe le texte du Figaro. C'est aussi instructif qu'éprouvant pour tout cheminot connaissant le métier et (ou) les lieux .


Là où le clou est enfoncé, c'est la partie concernant l'interrogatoire par la PJ du cadre de proximité qui démontre la lacune de formation qu'on ne peut que qualifier de volontaire de la direction de l'entreprise, tant les libertés avec le B-A BA de la sécurité est envoyé par desus les moulins. Envoyer un jeune ingénieur inexpérimenté faire seul, dans des conditions hors réglementation de sécurité, le travail de deux compagnons relève de la tentative d'homicide que le juge devra qualifier. Comment est-il possible de lire ceci : 

 

« Selon ses déclarations du 18 juillet à la police judiciaire. Il était seul, « sans assistant » pour parcourir 4 km aller et 4 km retour. « Il s'agit de se positionner entre deux voies et de les inspecter et au retour de faire de même avec les deux autres voies suivantes », confie encore l'agent à la police judiciaire »

 

 

En rappelant que cet homme seul avait à regarder deux fois deux voies (soit 2 fois 4 files de rails), comment ce pas avoir une cascade de frissons et de colère dans le dos tant pour lui que pour la qualité de son travail dans de telles conditions? On comprend et partage la réaction des cheminots que le Figaro a rencontrés.

 


Par ricochet, cela explique peut-être l'empressement de quelques directions à menacer de sanctions allant jusqu'au licenciement les cheminots qui ne porteraient pas la parole officielle de la SNCF devant les journalistes.http://canaille-le-rouge.over-blog.com/pepy-%C3%A0-le-droit-gazouiller-le-cheminot-doit-la-fermer.

 

 

 

Canaillophile de toute latitude, mettez un croix à votre calendrier, voici l'article du Figaro:

 

 

INFO LE FIGARO - « Le Figaro »a consulté les comptes rendus d'inspection. L'aiguillage connaissait des problèmes depuis février.

 

Atterrés. Assis autour d'une table, des cheminots expérimentés (25 ans d'inspection pour l'un) regardent attentivement les documents que nous leur soumettons. Il s'agit des comptes rendus d'inspection des voies de Brétigny-sur-Orge, réalisés entre février 2013 et le 4 juillet dernier, soit huit jours avant le déraillement.

 

Ces documents que Le Figaro s'est procurés lèvent une partie du voile sur l'état des voies au moment de l'accident. Et pointent très clairement des problèmes d'entretien et de maintenance. Explications.

Tout d'abord les fissures du rail no  11 301, là où l'éclisse a pivoté sur elle-même, causant le déraillement du 12 juillet, au kilomètre 31,050. Ces dernières avaient bien été repérées par les agents chargés de l'inspection, car elles figurent sur un rapport datant du 4 avril. Mais ces constatations n'ont pas été suivies d'effet. Le rapport rédigé ce jour-là note même que la traverse jonction double est cassée à cœur, ce qui relève d'une urgence niveau 2, à traiter dans les trois mois. Cela veut-il dire que si le rail avait été réparé, l'accident aurait pu être évité? Sans aucun doute, répondent les cheminots.

 

Ensuite, le boulon de la traverse jonction double (TJD) no 6-7-8-9, qui est en fait le joint symétrique à celui sur lequel était fixée l'éclisse qui a basculé le 12 juillet pour se retrouver au cœur de l'aiguillage, est absent depuis un certain temps. Le rapport d'audit interne de la SNCF (Le Figaro du 23 septembre) notait: deux boulons mal serrés, un boulon absent et un boulon sans écrou. Aux expertises métallurgiques de dater depuis quand le boulon était manquant, ajoutait la SNCF. Or, selon ces comptes rendus d'inspection des voies, il apparaît que ce boulon était absent au moins depuis le 21 février dernier. Les cheminots que nous avons consultés sont formels: ce boulon, à cet emplacement précis (au milieu), joue un «rôle primordial». Il est même fréquent que les agents déboulonnent un boulon à l'extrémité d'une éclisse pour le mettre à la place d'un manquant au centre: «Quand il manque un boulon, il faut s'assurer que les autres sont bien serrés. Et il faut dire à la brigade qu'il faut le remplacer, aussitôt la tournée terminée.»

 

En gare de Brétigny, il passe environ 400 trains par jour

Ces tournées dites visuelles sont réalisées par des techniciens ou des opérateurs SNCF. Leur fréquence est calculée selon le tonnage des voies. Autrement dit selon le nombre de trains qui passent dessus chaque jour et leur longueur. Grosso modo, elles doivent avoir lieu tous les quinze jours/trois semaines. Elles se font généralement à deux. L'un des agents marche sur les traverses de la voie, au milieu des rails, et regarde un coup à gauche, un coup à droite pour vérifier les à-côtés et pas seulement l'intérieur des traverses. L'autre est ce que l'on appelle un «annonceur» (autrefois on l'appelait le «protecteur»), c'est lui qui marche à côté de la voie, sur la piste et qui annonce l'arrivée d'un train à son collègue. «Il empêche que celui qui marche sur la voie ne se prenne un train en pleine poire», résume un cheminot. S'il n'est pas possible d'être deux pour réaliser une tournée, il faut demander la fermeture des voies. Dans tous les cas, une inspection ne se fait jamais seul avec des trains qui circulent. «Seul et sans arrêter la circulation, tu ne vois pas les cœurs de jonction, car tu ne vois pas l'intérieur du rail», ajoute un autre. En gare de Brétigny, il passe environ 400 trains par jour.

 

La dernière inspection du 4 juillet a été réalisée par un cheminot de 25 ans, fraîchement diplômé d'une école d'ingénieur. Son premier poste en novembre 2012 était assistant sécurité, il assurait la sécurité des personnels sur la partie sud du RER C. En février 2013, il devient dirigeant de proximité voies à Brétigny, «à ce titre, j'encadre 19 agents voies qui sont chargés de faire de la maintenance sur le réseau ferré du secteur. Nous avons des plans de maintenance à suivre et parfois des travaux à réaliser en urgence. Mon rôle est de dispatcher les missions et je gère le planning d'activité», selon ses déclarations du 18 juillet à la police judiciaire. Il était seul, «sans assistant» pour parcourir 4 km aller et 4 km retour. «Il s'agit de se positionner entre deux voies et de les inspecter et au retour de faire de même avec les deux autres voies suivantes», confie encore l'agent à la police judiciaire. Il ressort de ces fiches d'inspection que, depuis février, l'entretoise de liaison n'a pas été serrée et qu'il manque un boulon. Sur les fiches du mois d'avril, le problème est toujours là. Ce qui fait qu'à chaque fois qu'un train passait, elle tapait.

 

La maintenance est donc sous le feu des critiques. Même si les constatations sont faites sur le terrain, elles ne sont pas suivies d'effet. Et l'un des cheminots que nous avons consultés de lâcher dans un souffle face à ces fameuses fiches d'inspection qui retracent l'histoire des voies de Brétigny: «C'est une vraie catastrophe.»

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