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Publié par Le Mantois et Partout ailleurs

Chemins de fer 001 

L'inauguration de la ligne

Le 3 mai 1843, à 7h 45 du matin, une "machine aviso" quitte la gare de Paris Saint-Lazare et ouvre la voie au premier train à circuler sur la ligne.


Effectivement, tiré par deux locomotives buddicom, avec principalement des journalistes à son bord, celui-ci part à 8h précises pour arriver à Rouen à 12h 50, après six arrêts dont 76 minutes uniquement pour les prises d'eau. Mantes-Station est l'un de ces arrêts. C'est aussi la gare la plus importante entre Paris et Rouen. Elle a été construite pour être tête de ligne des omnibus vers Paris ou Rouen et station d'arrêt pour tous les express. Un triage important avec une halle couverte s'installent à côté.


Le train officiel, dans lequel se trouvent les fils du roi Louis-Philippe, démarre lui de Paris Saint-Lazare à 8h 15. Il est conduit par le britannique Joseph Locke, ingénieur en chef des travaux de construction de la ligne. Les locomotives et les wagons royaux ont été fournis par William Buddicom, industriel britannique installé pour l'heure à Rouen, avant de venir agrandir sa société à Sotteville-lès-Rouen.


Si, avec le chemin de fer, débute la révolution industrielle de la France, le capitalisme commence aussi à étendre sa toile.

 

L'entente franco-britannique des capitaux

Nombre de termes ferroviaires sont d'essence britannique: rail, tender, tunnel, wagon, ballast ou station par exemple. L'écartement des rails correspond aussi à ceux qui sont posés en Grande-Bretagne. Et si les trains circulent à gauche, la raison en est que les premiers conducteurs sont tous Anglais. Exception, l'Alsace-Moselle où la circulation s'effectue à droite comme sur nos routes, cette partie de la France étant sous domination allemande de 1870 à 1918.


Mais au-delà de la technique ferroviaire, plus importante est, dès le départ, l'entente cordiale entre les capitaux français et britanniques: les banquiers français Lafitte s'associent à des britanniques en créant la compagnie ferroviaire du Paris-Rouen. Moins que de transporter des voyageurs par le rail, la compagnie voit là une opportunité remarquable pour acheminer des marchandises. Et après ou depuis le Havre, les uns et les autres escomptent faire du profit.

On l'oublie un peu, mais à cette époque, toutes les gares entre Paris et Rouen possèdent un triage marchandises et le premier train de ce type circule juste après l'inauguration de la ligne. Par la Seine, il faut 15 h pour acheminer le fret en bateau à vapeur. Le train va mettre lui 4h 50. Quant au roulage par la route, il faut un temps interminable et un attelage fourni pour relier la capitale de la Normandie.

paris-rouen001

Les banquiers Lafitte ne sont pas des philanthropes. Ils s'appuient donc sur la compétence britannique en matière ferroviaire, la première au monde. Par le biais d'Edouard Blount, un financier britannique installé à Paris, ils vont connaître Joseph Locke, l'un des meilleurs ingénieurs qui a dirigé des chantiers ferroviaires d'envergure outre Manche. Avec lui vont arriver sur le sol français, d'autres ingénieurs, industriels et entrepreneurs, ainsi que 5 000 ouvriers ayant déjà construit des voies ferrées pour la plupart. La sous traitance des travaux sera confiée à des Français, les manoeuvres seront aussi originaires de la France.


Il faut cela pour faire du profit sur les 127 km entre Paris et Rouen, bientôt le Havre, sur la plus longue voie ferrée lancée en France à cette époque, pour franchir la Seine par des ouvrages d'art multiples et creuser des tunnels dont celui de Rolleboise (2 604m) à la pioche et à l'explosif.


Le conseil d'administration de la compagnie dénombre 7 Français sur 12. Mais avec l'arrivée de  William Redd, dirigeant du chemin de fer de Londres à Southampton et un français en moins, il va y avoir bientôt la parité. Chaque administrateur a droit à "1/10 des bénéfices avec un minimum de 100 000 francs par année". Les actions sont divisés à parts égales entre la France et la Grande-Bretagne. Mais grâce aux relais d'Edouard Blount en France, les Britanniques vont accaparer la majorité des actions. Edouard Blount demeurera directeur des Chemins de l'Ouest jusqu'à sa mort en 1905, compagnie qui succède à celle du Paris-Rouen.

 

Des Britanniques dans l'industrie ferroviaire française

Au début, en France, rares sont les financiers et les industriels qui s'intéressent au chemin de fer. Par la suite et rapidement, suite au succès de la ligne de Paris à Rouen et aux profits engrangés, le chemin de fer entre de plein pied dans leur politique.

il faut dire que la réussitte du britannique William Buddicom en France ne passe pas inaperçue, un exemple entre autres.


Depuis ses ateliers de Rouen, puis de Sotteville, il fournit à la compagnie machines, tenders, voitures voyageurs et wagons de marchandises. Les réparations de tout ce matériel s'effectuent dans ses ateliers: à raison de 1F,10 par kilomètre parcouru par les machines pour un "convoi de voyageurs long de 17 voitures et au-dessous, ainsi que pour tout convoi de marchandises long de 25 wagons et au-dessous"; de même, il y a un tarif pour la réparation de chaque voiture ou wagon.


En outre, il acquière des parcelles agricoles qui longent la voie ferrée. Ainsi, dans le petit village de Gassicourt, en Seine-et-Oise, voisin de Mantes-la-Jolie, va se construire dès 1856 la cité des cheminots qui va porter son nom.


En 1860, William Buddicom vend terrains et ateliers à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, empochant de ce fait une énorme plus-value. Mais lors de la Révolution de 1848, il aura eu à connaître la colère de ses ouvriers, dans les atliers de Sotteville-lès-Rouen, contre leur exploitation.

William Barber Buddicom (1816–1887)
François Guizot, célèbre pour son "enrichessez-vous", déclare dans le Journal des Chemins de fer du 25 janvier 1842: "Le placement dans les chemins de fer sera à la fois patriotique et profitable".

Passons sur l'esprit patriotique du capitalisme et restons sur l'aspect profitable.
Partout en France, pour nourrir l'avidité de leurs dirigeants et de leurs actionnaires, toutes les compagnies ferroviaires vont devenir déficitaires. En 1937, elles sont nationalisées et devenir la SNCF.
Mais jusqu'en 1982, les représentants des anciennes compagnies vont siéger au conseil d'administration de la SNCF et celle-ci aura l'obligation de faire rouler des wagons leur appartenant.

Un prochain article: des dividendes aux actionnaires et des profits au patronat de l'industrie ferroviaire au détriment  des ouvriers du rail et des infrastructures du chemin de fer.

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